16 paź, 2025
Projekt ustawy o odbudowie polskiej kolei i transportu autobusowego oraz o ratowaniu miejsc pracy na kolei towarowej
Aktualności
Getting your Trinity Audio player ready...

Trwają konsultacje społeczne projektu ustawy. Uwagi do projektu można zgłaszać za pośrednictem profilu zaufanego.

 

USTAWA

z dnia … 2025 r.

o odbudowie polskiej kolei i transportu autobusowego oraz o ratowaniu miejsc pracy na kolei towarowej1)

 

                Zważywszy, że niesprawiedliwa transformacja ekonomiczna po 1989 r. doprowadziła do upadku polskiej kolei, PKS-u i pozostawienia w tyle milionów Polek i Polaków ze wsi i Polski powiatowej,

łącząc się w solidarności z kilkunastoma milionami Polek i Polaków, których prawo do godnego transportu nie jest respektowane, a wolność i możliwość samorealizacji są ograniczane,

wyrażając stanowczy sprzeciw wobec przeznaczania publicznych pieniędzy na cele, które uzależniają naszą Ojczyznę od importu paliw kopalnych, często z autorytarnych i wrogo nastawionych państw, co uderza w same fundamenty bezpieczeństwa Polski, odporności i konkurencyjności Jej gospodarki,

wyrażając frustrację, że polskie pieniądze wspierają przemysł motoryzacyjny i interesy obcych państw zamiast polskich pracowników i przedsiębiorców,

uwzględniając strategiczną rolę kolei w zapewnieniu bezpieczeństwa państwa, obronie cywilnej oraz zdolności do obrony militarnej,

biorąc pod uwagę, że postępujące zmiany klimatyczne stanowią egzystencjalne zagrożenie dla Państwa Polskiego i ciągłości Narodu, czyli wszystkich obywateli Rzeczypospolitej Polskiej,

dostrzegając, że efekty katastrofy klimatycznej uderzają w nieproporcjonalnym stopniu
w mieszkańców obszarów wiejskich i małych miejscowości, szczególnie w tych niezamożnych, a także plony rolników, warunki pracy robotników i ich rodzin,

stawiając opór wobec pozbawiania młodych ludzi przyszłości oraz szansy na dobre życie i realizację marzeń w imię krótkoterminowych zysków najbogatszych i globalnych korporacji,

stanowczo nie zgadzając się na dalsze zwiększanie nierówności społecznych, marginalizowanie mieszkańców i samorządów obszarów wiejskich,

stanowczo sprzeciwiając się obciążaniu najbiedniejszych kosztami polityki klimatycznej,

będąc przekonanym, że walka o klimat to wyjątkowa i niepowtarzalna szansa na rozwój
i wzmocnienie pozycji Polski, urzeczywistnienie sprawiedliwości społecznej i naprawienie błędów niesprawiedliwej transformacji ekonomicznej po 1989 r.,

uważając, że podstawową rolą Państwa Polskiego, w którym władza należy do całego Narodu, a nie wąskiej grupy najbogatszych, jest dbanie o dobro wszystkich obywateli Rzeczypospolitej Polskiej i interes publiczny,

nawiązując do najlepszych polskich tradycji historycznych, zgodnie z którymi jednolity i rozwinięty publiczny transport zbiorowy stanowi fundament jednolitego Państwa Polskiego oraz powód do dumy Polek
i Polaków,

kontynuując misję Juliana Eberhardta, pierwszego Ministra Kolei Żelaznych w II Rzeczypospolitej, który przejmował kolej od okupantów i ujednolicał ją, scalając rozdartą przez zaborców Ojczyznę,

wierząc, że przeznaczeniem Państwa Polskiego jest odważne budowanie swojej potęgi
i kształtowanie dobrej przyszłości dla całego Narodu, będąc przykładem dla społeczności międzynarodowej
i przyczyniając się do dobra Rodziny Ludzkiej,

uchwala się, co następuje:

 

 

      Art. 1. W ustawie z dnia 27 października 1994 r. o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym (Dz. U. z 2025 poz. 561) wprowadza się następujące zmiany:

  • 37i ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1. Opłata paliwowa stanowi przychód Funduszu Kolejowego oraz Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, o którym mowa w ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej (Dz. U. z 2024 r. poz. 402 i 1572 oraz z 2025 r. poz. 303), zwanego dalej „Funduszem Autobusowym”, z tym że kwota stanowiąca 30% opłaty stanowi przychód Funduszu Kolejowego, z przeznaczeniem na rozwój wojewódzkich przewozów pasażerskich, w tym infrastruktury dotyczącej wyłącznie linii kolejowych innych, aniżeli linie kolejowe o znaczeniu państwowym, o których mowa w art. 4 pkt 2a ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2024 r. Poz. 697, 731), 15% tej opłaty – przychód Funduszu Kolejowego z przeznaczeniem na rozwój przewozów towarowych, w tym infrastruktury wspierającej towarowe przewozy kolejowe, w szczególności budowę bocznic kolejowych i intermodalnych terminali towarowych w rozumieniu art. 4 pkt 10 i 36c tejże ustawy, niebędących infrastrukturą prywatną w rozumieniu art. 4 pkt 1c tejże ustawy, a także przywracanie tej infrastruktury do użytku, jeżeli stanowi infrastrukturę nieczynną w rozumieniu art. 4 pkt 1b tejże ustawy, 5% przychód Funduszu Kolejowego z przeznaczeniem na finansowanie zadań w zakresie linii kolejowych o znaczeniu obronnym, o których mowa w art. 4 pkt 2b tejże ustawy, a kwota stanowiąca 50% tej opłaty – przychód Funduszu Autobusowego.”;

  • w przepisach następujących po art. 37i ust. 1 słowa „Fundusz rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej” zamienia się słowami „Fundusz autobusowy”;
  • w art. 39a:
    1. po pkt 1a dodaje się pkt 1b-1e w brzmieniu:

„1b) gromadzi środki finansowe na rozwój przewozów o charakterze użyteczności publicznej w rozumieniu art. 4 ust. 1 pkt 12 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2025 r. poz. 285);

1c)  gromadzi środki finansowe na rozwój infrastruktury dotyczącej wyłącznie linii kolejowych innych, aniżeli linie kolejowe o znaczeniu państwowym, o których mowa w art. 4 pkt 2a ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2024 r. Poz. 697, 731);

1d) gromadzi środki finansowe na rozwój przewozów towarowych, w tym infrastruktury wspierającej towarowe przewozy kolejowe, w szczególności budowę bocznic kolejowych i intermodalnych terminali towarowych w rozumieniu art. 4 pkt 10 i 36c ustawy z ust, 1c, niebędących infrastrukturą prywatną w rozumieniu art. 4 pkt 1c tejże ustawy, a także przywracanie tej infrastruktury do użytku, jeżeli stanowi infrastrukturę nieczynną w rozumieniu art. 4 pkt 1b tejże ustawy;

1e) gromadzi środki na rozwój linii kolejowych o znaczeniu obronnym, o których mowa w art. 4 pkt 2b ustawy z ust. 1c;”;

  1. w pkt 2 słowa „w pkt 1 i 1a” zastępuje się słowami „w pkt 1-1e”.
  • w art. 39b uchyla się ust. 1 pkt 1;
  • w art. 39d ust. 1 pkt 1 usuwa się średnik i dodaje słowa „i celów, o których mowa w art. 39f pkt 1a-1e;
  • w art. 39f:
    1. w ust. 1 po pkt 1 dodaje się pkt 1a-1f w brzmieniu:

„1a) finansowanie rozwoju przewozów o charakterze użyteczności publicznej w rozumieniu art. 4 ust. 1 pkt 12 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2025 r. poz. 285) poprzez przekazywanie środków do Funduszu Kolejowego i do Funduszu Autobusowego;

1b) finansowanie rozwoju infrastruktury dotyczącej wyłącznie linii kolejowych innych, aniżeli linie kolejowe o znaczeniu państwowym, o których mowa w art. 4 pkt 2a ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2024 r. Poz. 697, 731), poprzez przekazywanie środków do Funduszu Kolejowego;

1c) finansowanie rozwoju przewozów towarowych, w tym infrastruktury wspierającej towarowe przewozy kolejowe, w szczególności budowę bocznic kolejowych i intermodalnych terminali towarowych w rozumieniu art. 4 pkt 10 i 36c ustawy z ust, 1c, niebędących infrastrukturą prywatną w rozumieniu art. 4 pkt 1c tejże ustawy, a także przywracanie tej infrastruktury do użytku, jeżeli stanowi infrastrukturę nieczynną w rozumieniu art. 4 pkt 1b tejże ustawy, poprzez przekazywanie środków do Funduszu Kolejowego;

1d) rozwijanie linii kolejowych o znaczeniu obronnym, o których mowa w art. 4 pkt 2b ustawy z ust. 1c, poprzez przekazywanie środków do funduszu kolejowego;

1e) poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego na drogach publicznych, w szczególności rozwój systemu automatycznego nadzoru; przy czym na ten cel przeznacza się przynajmniej 10% sumarycznych środków, które przeznacza się na cel, o którym mowa w niniejszym punkcie i cele, o których mowa w pkt 1 i 1f;

1f) rozwój dróg lokalnych i infrastruktury lokalnej, poprzez przekazywanie środków do Rządowego Funduszu Rozwoju Dróg, o który mowa w ustawie z dnia 23 października 2018 r. o Rządowym Funduszu Rozwoju Dróg (Dz. U. z 2025 r. poz. 94); przy czym na ten cel przeznacza się przynajmniej 60% sumarycznych środków, które przeznacza się na cel, o którym mowa w niniejszym punkcie i cele, o których mowa w pkt 1 i 1e;”;

  1. w ust. 4a kropkę zastępuje się przecinkiem i dodaje słowa „a także na finansowanie celów, o których mowa art. 39f pkt 1a-1e:
  2. po ust. 4b dodaje się ust. 4c w brzmieniu:

„4c. Bank Gospodarstwa Krajowego comiesięczne przekazuje  24% wpływów Funduszu do Funduszu Kolejowego z przeznaczeniem na rozwój wojewódzkich przewozów pasażerskich, w tym infrastruktury dotyczącej wyłącznie linii kolejowych innych, aniżeli linie kolejowe o znaczeniu państwowym, o których mowa w art. 4 pkt 2a ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2024 r. Poz. 697, 731), 12% wpływów Funduszu przekazuje do Funduszu Kolejowego z przeznaczeniem na rozwój przewozów towarowych, w tym infrastruktury wspierającej towarowe przewozy kolejowe, w szczególności budowę bocznic kolejowych i intermodalnych terminali towarowych w rozumieniu art. 4 pkt 10 i 36c tejże ustawy, niebędących infrastrukturą prywatną w rozumieniu art. 4 pkt 1c tejże ustawy, a także przywracanie tej infrastruktury do użytku, jeżeli stanowi infrastrukturę nieczynną w rozumieniu art. 4 pkt 1b tejże ustawy, 4% wpływów Funduszu przekazuje do Funduszu Kolejowego z przeznaczeniem na finansowanie zadań w zakresie linii kolejowych o znaczeniu obronnym, o których mowa w art. 4 pkt 2b tejże ustawy, a do Funduszu Autobusowego 40% wpływów Funduszu.”;

  1. w ust. 6 słowa „pkt 1 i 3” zamienia się słowami „pkt 1-1e”.

      Art. 2. W ustawie z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2025 r. poz. 285) wprowadza się następujące zmiany:

  • w art. 7 po ust. 4 dodaje się ust. 5 w brzmieniu:

„5. Do organizacji i rozwoju wojewódzkich przewozów kolejowych jest obowiązane i wyłącznie właściwe województwo.”

  • w art. 25 ust. 3 po pkt 24 dodaje się pkt 25 w brzmieniu:

„25) zasady przekazywania środków, o których mowa w art. 58f, w tym wskazanie numeru rachunku bankowego organizatora do ich przekazywania.”;

  • w dziale II po rozdziale 6 dodaje się rozdział 7 w brzmieniu:

„Rozdział 7

Polski Bilet Powszechny im. Juliana Eberhardta

Art. 58b. 1. Ustanawia się Polski Bilet Powszechny im. Juliana Eberhardta, zwany dalej „Biletem”.

  1. Bilet jest uwzględniany w cennikach opłat lub taryfach oraz honorowany przez operatorów i przewoźników wykonujących przewozy o charakterze użyteczności publicznej z wyjątkiem międzywojewódzkich przewozów pasażerskich i międzynarodowych przewozów pasażerskich.
  2. Bilet jest ważny 30 dni od momentu skasowania lub aktywacji w całym publicznym transporcie zbiorowym w przewozach, o których mowa w ust. 2, we wszystkich środkach transportu, na obszarze całej Polski, niezależnie od, w szczególności, liczby przejazdów, przesiadek, zmian środków transportu oraz zmian operatorów i przewoźników.
  3. Bilet kosztuje 50,00 zł.
  4. Do Biletu nie mają zastosowania ulgi ustawowe, w szczególności o których mowa w art. 46 ust. 1 pkt 6 lit. a; przepis stosuje się bez uszczerbku dla stosowania zniżek ustawowych w stosunku do innego rodzaju biletów.

Art. 58c. W przypadku zakupu u operatora, opłaty za Bilet, o którym mowa w art. 58b ust. 4, stanowią przychód organizatora, który jest przeznaczany na cel, o którym mowa w art. 50 pkt 3, lub inne cele związane z finansowaniem przewozów o charakterze użyteczności publicznej.

Art. 58d. Operator przekazuje na rachunek bankowy organizatora, o którym mowa w art. 25 ust. 3 pkt 25, pobrane opłaty za Bilet, o którym mowa w art. 58b ust. 4, przed upływem 7 dnia miesiąca następującego po miesiącu, w którym opłata została pobrana, chyba, że opłata została uiszczona bezpośrednio organizatorowi.

Art. 58e. 1. W celu otrzymania rekompensaty, o której mowa w art. 50 pkt 3, w stosunku do linii komunikacyjnych, których dotyczy obowiązek, o którym mowa w art. 58b ust. 2, przewoźnik nie będący operatorem zawiera z organizatorem umowę, o której mowa w art. 4 ust. 1 pkt 24.

  1. Organizator nie może odmówić zawarcia umowy, o której mowa w ust. 1; art. 19 ust. 1 nie stosuje się.
  2. W ramach rekompensaty, o której mowa w ust. 1, operatorowi przysługuje rozsądny zysk, o którym mowa w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, który przeznaczany jest wyłącznie na rozwój publicznego transportu zbiorowego, w tym zwiększenie liczby linii komunikacyjnych, częstotliwości przejazdów, zakup pojazdów zeroemisyjnych, modernizację taboru i podnoszenie standardu przewozów.
  3. Do rekompensaty, o której mowa w ust. 1, nie stosuje się art. 55.”;
  • Po art. 65 dodaje się art. 66 w brzmieniu:

„Art. 66. 1. Operator lub przewoźnik, który uchyla się od obowiązku, o którym mowa w art. 58b ust. 2, podlega karze pieniężnej w wysokości 5000 zł.

  1. Operator lub przewoźnik, który odmawia sprzedaży Biletu lub sprzedaje Bilet po cenie innej niż określona w art. 58b ust. 4 podlega karze pieniężnej w wysokości 2000 zł.
  2. Operator lub przewoźnik, który nie honoruje Biletu zakupionego od innego operatora lub przewoźnika podlega karze pieniężnej w wysokości 2000 zł.
  3. Kary, o których mowa w ust. 1-3, nakłada, w drodze decyzji administracyjnej, marszałek województwa właściwy ze względu na miejsce zakupu Biletu lub miejsce realizacji przewozów o charakterze użyteczności publicznej przez operatora lub przewoźnika wobec którego toczy się postępowanie administracyjne.
  4. Kary pieniężne, o których mowa w ust. 1-3, stanowią dochód województwa, z przeznaczeniem na realizację zadań, o których mowa w art. 58d i 58e, lub zadań związanych z rozwojem publicznego transportu zbiorowego.
  5. W przypadku, gdy przewoźnikiem lub organizatorem transportu jest województwo, kary nakłada wojewoda.”.

      Art. 3. W ustawie z dnia 16 grudnia 2005 r. o Funduszu Kolejowym (Dz. U. z 2024 r. poz. 1133) w art. 5 ust. 1 pkt 1 liczbę „19,45 %” zastępuje się słowami „50%, przy czym przynajmniej 60% z tych wpływów przeznacza się na rozwój wojewódzkich przewozów pasażerskich, w tym infrastruktury dotyczącej wyłącznie linii kolejowych innych, aniżeli linie kolejowe o znaczeniu państwowym, o których mowa w art. 4 pkt 2a ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2024 r. Poz. 697, 731), przynajmniej 30% na rozwój przewozów towarowych, w tym infrastruktury wspierającej towarowe przewozy kolejowe, w szczególności budowę bocznic kolejowych i intermodalnych terminali towarowych w rozumieniu art. 4 pkt 10 i 36c tejże ustawy, niebędących infrastrukturą prywatną w rozumieniu art. 4 pkt 1c tejże ustawy, a także przywracanie tej infrastruktury do użytku, jeżeli stanowi infrastrukturę nieczynną w rozumieniu art. 4 pkt 1b tejże ustawy, a przynajmniej 10% na finansowanie zadań w zakresie linii kolejowych o znaczeniu obronnym, o których mowa w art. 4 pkt 2b tejże ustawy.”.

      Art. 4. W ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej (Dz. U. z 2024 r. poz. 402, 1572, z 2025 r. poz. 303):

  • w art. 1:
  1. 2 kropkę zamienia się przecinkiem, a następnie dodaje słowa “z wyjątkiem dofinansowania rekompensat, o których mowa w art. 58e ust. 1 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2025 r. poz. 285), w celu pokrycia kwoty deficytu linii, który powstał w związku z obowiązkiem, o którym mowa w art. 58b ust. 2 tej ustawy;
  2. po ust. 2 dodaje się ust. 3 w brzmieniu:

„3. przepisy ustawy stosuje się odpowiednio do przewoźników kolejowych w zakresie dofinansowania rekompensat, o których mowa w art. 58e ust. 1 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2025 r. poz. 285), w celu pokrycia kwoty deficytu linii, który powstał w związku z obowiązkiem, o którym mowa w art.  58b ust. 2 tej ustawy.”;

  • w art. 5 w pkt 3 liczbę „3,65 %” zastępuje się liczbą „50%”;
  • 11d ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2. Dopłatę ustala się w kwocie nie wyższej niż 11,00 zł, a w przypadku pojazdu zeroemisyjnego nie wyższej niż 15,00 zł, do 1 wozokilometra przewozu autobusowego o charakterze użyteczności publicznej.”.

      Art. 5. W ustawie z dnia 26 maja 2023 r. o aplikacji mObywatel po art. 15 dodaje się art. 15a w brzmieniu:

“Art. 15a. Minister właściwy do spraw informatyzacji udostępnia w aplikacji mObywatel możliwość obsługi Polskiego Biletu Powszechnego im. Juliana Eberhardta, o którym mowa w art. 58b ust. 1 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2025 r. poz. 285), w szczególności obejmującej:

  • możliwość założenia w aplikacji profilu sprzedającego i kontrolującego bilet, który umożliwia wprowadzenie informacji o zakupie i okresie ważności biletu przez danego użytkownika, jak również weryfikację biletu;
  • możliwość wyświetlania biletu biletu przez danego użytkownika;
  • możliwość założenia w aplikacji profilu organizatora z możliwością pobrania statystyk zakupów biletu dotyczących operatorów, z którymi ten organizator ma zawarte umowy;
  • możliwość wprowadzania informacji o zakupie i okresie ważności biletu, jak również jego kontroli, jedynie na podstawie numeru PESEL, bez potrzeby zainstalowania aplikacji przez danego użytkownika.”.

      Art. 6. W ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2025 r. poz. 889) wprowadza się następujące zmiany:

  • w art. 13ha:

 

  1. w ust. 3 po pkt 3 dodaje się pkt 4-8 w brzmieniu:

“4) kategoria 4 – pojazdy samochodowe o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 30 ton;

5) kategoria 5 – pojazdy samochodowe o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 32 tony;

6) kategoria 6 – pojazdy samochodowe o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 34 tony

7) kategoria 7 – pojazdy samochodowe o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 36 ton;

”8) kategoria 8 – pojazdy samochodowe o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 38 ton.

  1. po ust. 4c dodaje się ust. 4d w brzmieniu:

“4d. Stawka opłaty elektronicznej wynosi dla pojazdów:

1) kategorii 4 nie mniej niż 2,00 zł;

2)  kategorii 5 nie mniej niż 2,50 zł;

3) kategorii 6 nie mniej niż 3,00 zł;

4) kategorii 7 nie mniej niż 3,50 zł;

5) kategorii 8 – nie mniej niż 4,00 zł

i pobierana jest na wszystkich drogach ekspresowych i autostradach; przepisy rozdziału 5a ustawy z dnia 27 października 1994 r. o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym stosuje się odpowiednio;  przepis ust. 4a stosuje się.”;

  • w art. 41 po ust. 15 dodaje się ust. 16-19 w brzmieniu:

„16. Właściwa rada gminy (miasta) w drodze uchwały może także wprowadzić zakaz poruszania się po wszystkich lub wybranych drogach lub ich odcinkach, znajdujących się w granicach gminy, pojazdów i zespołów pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 30 lub 35 ton.

  1. Uchwała, o której mowa w ust. 16, jest aktem prawa miejscowego i określa:

1) obszar obowiązywania zakazu ze wskazaniem całego obszaru gminy, dróg publicznych lub ich odcinków;

2) dopuszczalną masę całkowitą pojazdów, które mogą poruszać się na obszarze obowiązywania zakazu.

  1. Wójt, burmistrz albo prezydent miasta przynajmniej na 45 dni przed przyjęciem uchwały, o której mowa w ust. 16, udostępnia jej projekt w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie podmiotowej urzędu gminy lub miasta oraz stronie podmiotowej urzędu gminy z informacją o możliwości zgłaszania do niej uwag, wskazując sposób i czas ich składania, który nie może być krótszy niż 30 dni od dnia ogłoszenia; informację o udostępnieniu projektu uchwały i możliwości zgłaszania do niej uwag, w tym sposobu i czasu ich składania, ogłasza się także w prasie miejscowej oraz w sposób zwyczajowo przyjęty w danej miejscowości.
  2. Obszar obowiązywania zakazu, o którym mowa w ust. 16, oznacza się znakami drogowymi wskazującymi dopuszczalną masę całkowitą pojazdów, które mogą poruszać się na obszarze obowiązywania zakazu.
  3. Do zakazu, o którym mowa w ust. 16, stosuje się ust. 8 i 14, nie stosuje się ust. 2-7 i 9-13 i 15”.

      Art. 7. W ustawie z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. Z 2024 r. Poz. 697, 731) w art. 33:

  • uchyla się art. 33 ust. 3, 10 i 11;
  • po art. 35a dodaje się art. 35b w brzmieniu:

„Art. 35b. W zakresie przewozów towarowych lub przewozów o przeważającym charakterze towarowym, w przypadku opłaty o której mowa w:

  • 33 ust. 4, jej jednostkowa stawka, o której mowa w art. 33 ust. 5, nie może być wyższa niż 0,70 zł;
  • 33 ust. 8, jej jednostkowa stawka nie może być wyższa niż 0,20 zł”.

      Art. 8. W ustawie z dnia 27 marca 2003 r. O planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (Dz. U. z 2024 r. Poz. 1130, 1907, 1940, z 2025 r. poz. 527, 680) w art. 14 po ust. 6a dodaje się ust. 6b w brzmieniu:

”6b. Obiekty w przeważającej mierze służące do prowadzenia działalności logistycznej w rozumieniu przepisów wydanych na podstawie art. 40 ust. 2 ustawy z dnia 29 czerwca 1995 r. o statystyce publicznej (Dz. U. z 2024 r. poz. 1799), o powierzchni przekraczającej 50 ha, lokalizuje się w odległości nie większej niż 10 km od najbliższej bocznicy kolejowej lub terminalu towarowego w rozumieniu art. 4 pkt 10 i 36c ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2024 r. Poz. 697, 731).”.

      Art. 9. 1. Ustanawia się program wieloletni pod nazwą „Program Integracji i Rozwoju Towarowych Przewozów Kolejowych – Terminal Intermodalny w Każdym Powiecie do 2030 r.”, zwany dalej „Programem”.

  1. Celem programu jest integracja towarowych przewozów kolejowych z innymi środkami transportu towarowego, w szczególności transportem drogowym, w celu osiągnięcia celu ponad 25% wolumenu towarów, wyrażonego w tonokilometrach, przewożonych koleją towarową do 2030 r. oraz 50% do 2035 r.
  2. Nadzór nad realizacją Programu sprawuje minister właściwy do spraw transportu.
  3. Wykonawcą Programu jest PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
  4. Ustanawia się limit wydatków na realizację Programu z Funduszu Kolejowego, o którym mowa w art. 1 ustawy zmienianej w art. 3, w wysokości 15 mld zł.

      Art. 10. 1. Trasa przejazdu, wyznaczana od miejsca załadunku do miejsca rozładunku, nie może przekroczyć dla pojazdów i zespołów pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej:

  • 30 ton – 170 km
  • 32 tony – 140 km
  • 34 tony – 110 km
  • 36 ton – 80 km
  • 38 ton – 50 km.
  1. Przepisy ust. 1 nie mają zastosowania do:

1) pojazdów Policji, Inspekcji Transportu Drogowego, Straży Granicznej, Służby Celno-Skarbowej, Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, Służby Ochrony Państwa, pogotowia technicznego, jednostek ochrony przeciwpożarowej, jednostek ratownictwa chemicznego oraz jednostek służb ochrony radiologicznej i ochrony przed skażeniami;

2) pojazdów biorących udział w:

  1. akcjach ratowniczych,
  2. akcjach humanitarnych,
  3. usuwaniu skutków klęsk żywiołowych,
  4. usuwaniu awarii;

3) pojazdów używanych:

  1. do przewozu żywych zwierząt,
  2. dla potrzeb skupu mleka, zbóż lub zwierząt,
  3. dla potrzeb bezpośredniego zaopatrzenia statków morskich w paliwo, materiały olejowe, olej smarowy, części zamienne oraz wodę pitną,
  4. do przewozu sprzętu transmisyjnego stacji radiowych i telewizyjnych,
  5. do przewozu sprzętu dla obsługi imprez masowych, w związku z organizacją tych imprez,
  6. do przewozu prasy stanowiącej znaczną część ładunku lub znaczną część dostępnej przestrzeni ładunkowej,
  7. do przewozu lekarstw i środków medycznych,
  8. do przewozu przesyłek w ramach działalności pocztowej stanowiących znaczną część ładunku lub znaczną część dostępnej przestrzeni ładunkowej,
  9. w związku z niezbędnym utrzymaniem ciągłości cyklu produkcyjnego lub świadczenia usług przedsiębiorstwa pracującego w ruchu ciągłym,
  10. do przewozu towarów niebezpiecznych w ilościach, dla których wymagane jest oznakowanie pojazdu tablicami ostrzegawczymi barwy pomarańczowej,
  11. do przewozu artykułów szybko psujących się i środków spożywczych, określonych w załączniku do przepisów wydanych na podstawie art. 10 ust. 11 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2023 r. poz. 1047, z późn. zm.), stanowiących znaczną część ładunku lub znaczną część dostępnej przestrzeni ładunkowej,
  12. do przewozu betonu oraz pomp do jego tłoczenia,
  13. do przewozu odpadów komunalnych lub nieczystości ciekłych,
  14. dla potrzeb bezpłatnych medycznych badań profilaktycznych,

4) pojazdów wolnobieżnych używanych do prac rolnych i ciągników rolniczych;

  1. Przepis ust. 2 pkt 3 dotyczy także pojazdów pustych w drodze po ładunek lub w drodze powrotnej po rozładunku.
  2. Przepis ust. 1 ma zastosowanie w każdy wtorek, czwartek i sobotę.
  3. W każdą niedzielę obowiązuje zakaz ruchu pojazdów i zespołów pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 30 ton na drogach na obszarze całego kraju, z wyjątkiem pojazdów, o których mowa w ust. 2.
  4. Na obszarze form ochrony przyrody, o których mowa w art. 6 ust. 1 pkt 1-5 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (Dz. U. z 2024 r. poz. 1478, 1940, z 2025 r. poz. 884), obowiązuje zakaz ruchu pojazdów i zespołów pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 30 ton, z wyjątkiem pojazdów, o których mowa w ust. 2.

      Art. 11. 1. Przewoźnik kolejowy, którego przeważający rodzaj działalności stanowią przewozy towarowe, nie dokonuje zwolnień grupowych w rozumieniu ustawy z dnia 13 marca 2003 r. o szczególnych zasadach rozwiązywania z pracownikami stosunków pracy z przyczyn niedotyczących pracowników w ciągu trzech lat od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy.

  1. Rozwiązanie stosunku pracy z naruszeniem ust. 1 jest nieważne.
  2. W przypadku, w którym zwolnienia grupowy uzasadnione są faktem, że przewoźnik kolejowy, o którym mowa w ust. 1, jest przedsiębiorcą znajdującym się w trudnej sytuacji ekonomicznej w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 16 lipca 2020 r. o udzielaniu pomocy publicznej w celu ratowania lub restrukturyzacji przedsiębiorców, minister właściwy do spraw gospodarki udziela mu pomocy publicznej przeznaczonej na wsparcie ratowania miejsc pracy, o których mowa w ust. 1, na zasadach określonych w tej ustawie.

      Art. 12. 1. Przedsiębiorca, dla którego prowadzenie działalności logistycznej w rozumieniu przepisów wydanych na podstawie art. 40 ust. 2 ustawy z dnia 29 czerwca 1995 r. o statystyce publicznej (Dz. U. z 2024 r. poz. 1799) stanowi przeważającą działalność gospodarczą, będący przedsiębiorcą większym niż średni przedsiębiorca w rozumieniu art. 7 pkt 3 ustawy z dnia 6 marca 2018 r. Prawo przedsiębiorców Dz. U. z 2024 r. poz. 236, 1222, 1871, z 2025 r. poz. 222, 621, 622, 769) zapewnia, aby określony procentowo, minimalny roczny wolumen towarów danego rodzaju, odbieranych lub wysyłanych, określony w tonach, był odbierany lub wysyłany za pośrednictwem kolei, przy czym minimalny wolumen wynosi:

1) dla roku 2027 – 10%;

2) dla roku 2028 – 15%;

3) dla roku 2029 – 20%;

4) dla roku 2030 – 25%;

5) dla roku 2031 – 30%;

6) dla roku 2032 – 35%;

7) dla roku 2033 – 40%;

8) dla roku 2034 – 45%;

9) dla roku 2035 – 50%.

  1. Obowiązek, o którym mowa w ust. 1, spoczywa także na przedsiębiorcy, będącym przedsiębiorcą większym niż średni przedsiębiorca w rozumieniu ustawy, o której mowa w ust. 1, wysyłającemu i odbierającemu towary danego rodzaju, o których mowa w ust. 1.
  2. Minister do spraw transportu określa w drodze rozporządzenia rodzaje towarów, których dotyczy obowiązek, o którym mowa w ust. 1 i 2, biorąc pod uwagę logistyczne i ekonomiczne uzasadnienie transportowania ich koleją.

      Art. 13. Minister właściwy do spraw transportu wydaje rozporządzenie, o którym mowa w art. 12 ust. 3, w ciągu 6 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy.

      Art. 14. Ustawa wchodzi w życie po upływie 30 dni od dnia ogłoszenia z wyjątkiem:

1) art. 2 pkt 2-4, które wchodzą w życie po upływie 6 miesięcy od dnia ogłoszenia w przypadku przewoźników kolejowych;

2) art. 2 pkt 2-4, które wchodzą w życie po upływie 12 miesięcy w przypadku innych przewoźników;

3) art. 5, który wchodzi w życie po upływie 12 miesięcy.

 

 

Uzasadnienie

 

Ustawa jest odpowiedzią na trzy, ściśle powiązane ze sobą problemy społecznie: katastrofę klimatyczną, wykluczenie transportowe oraz zapaść polskiej kolei towarowej prowadzącą do utraty tysięcy miejsc pracy.

Po pierwsze, Polska doświadcza tempa ocieplenia klimatu dwukrotnie przekraczającego średnią globalną, co niesie za sobą wiele fundamentalnych zagrożeń społecznych i ekonomicznych. Zmiany klimatyczne prowadzą do wzrostu częstotliwości i intensywności fal upałów, długotrwałych susz, powodzi, huraganów. Wywiera to destrukcyjny wpływ na zdrowie publiczne, produkcję rolniczą czy gospodarkę wodną. Najbardziej zagrożone skutkami zmian klimatu są osoby o niskich dochodach, starsze i z problemami zdrowotnymi, mieszkające w miejscowościach o słabo rozwiniętej infrastrukturze. Zmiany klimatu i ich negatywne skutki są już odczuwalne dla większości Polaków.

Po drugie, na drodze to skutecznego przeciwdziałania zmianom klimatycznych stoi ogromna skala wykluczenia transportowego w naszym kraju. Zgodnie z szacunkami wykluczeniem dotkniętych jest kilkanaście milionów Polek i Polaków. Dla młodzieży brak transportu publicznego oznacza niższe szanse edukacyjne i rozwojowe (np. przez brak możliwości dotarcia na zajęcia dodatkowe), brak wyboru w kwestii edukacji (bycie skazanym na wybór szkoły, do której jest się w stanie dojechać), utrudnienia w dostępie do usług publicznych i ograniczony kontakt z rówieśnikami. Dla osób dorosłych i seniorów wykluczenie transportowe oznacza mniejsze szanse na zatrudnienie, problem z dojazdem do pracy, ośrodków kultury, ośrodków religijnych, miejsc integracji i innych kluczowych usług, w tym podstawowej opieki zdrowotnej, a także wpływa na korzystanie z indywidualnego transportu samochodowego jako jedynej możliwości.

Dla mieszkańcy mniejszych miejscowości transport publiczny jest nie tylko najmniej dostępny przez niską liczbę połączeń, ale również płacą za niego najwięcej. Według GUS, dla co co czwartego gospodarstwa domowego, szczególnie na wsi, koszt transportu publicznego to “odczuwalne obciążenie finansowe”. Badanie Blue media podkreśla, że aż 47% osób na wsi, a 57% a małych i średnich miasta byłaby gotowa przesiąść się do transportu zbiorowego, gdyby był tańszy i dostępniejszy.

Po trzecie, skuteczne przeciwdziałanie zmianom klimatu nie jest możliwe w sytuacji, kiedy mamy do czynienia z zapaścią kolei towarowej i utratą tysięcy miejsc pracy. W przewozach towarowych identyfikuje się niesprawiedliwe i uniemożliwiające konkurencję faworyzowanie transportu drogowego nad kolejowym. Niedawne protesty Związku Zawodowego maszynistów Kolejowych w PKP Cargo to tylko jeden z przejawów szeregu problemów, z którymi borykają się kolejowe przewozy towarowe. Koleją przewozi się coraz mniej towarów – nawet takich, które ze względu na swoje cechy fizyczne mniej nadają się do przewozu samochodami ciężarowymi. Obecnie to ok. 10%, czyli aż o połowę mniej niż np. Niemczech.

Wpływ na taki stan rzeczy ma szereg czynników. Ceny energii i opłaty dla kolei w Polsce należą do najwyższych w Europie. Podczas gdy przewoźnicy samochodami ciężarowymi płacą jedynie za co 5 km, przewoźnicy kolejowi płacą za każdy. Ponadto, Polska ma jedną z niższych liczb terminali w Europie, a także zbyt małą i wciąż spadającą liczbę bocznic kolejowych.

 

Podczas kiedy rosyjskie drony wdzierają się do Polski, a rosyjskie myśliwce do Estonii, nie można dopuścić, aby gwarancja bezpieczeństwa naszego kraju, którą jest kolej towarowa, uległa destrukcji. Kolej towarowa jest kluczowa dla bezpieczeństwa wszystkich Polek i Polaków, nie tylko dla przeciwdziałania katastrofie klimatycznej, ale także dla obrony cywilnej, ewakuacji ludności w czasie zagrożenia, transportu wojska i zaopatrzenia. Jest kluczowa dla realizacji strategicznych inwestycji, np. w elektrownię atomową czy odbudowę Ukrainy.

Niniejsza ustawa składa się z trzech komponentów, które systemowo odpowiadają na opisane powyżej problemy. Ściśle łączą one rozwiązania nakierowane na przeciwdziałanie zmianom z prospołecznymi rozwiązaniami, które również wzmacniają państwo i podnoszą poziom bezpieczeństwa narodowego.

Pierwszym z komponentów jest sprawiedliwa transformacja transportowa, której służy bardziej sprawiedliwy podział publicznych środków pomiędzy inwestycje w autostrady i drogi ekspresowe, drogi lokalne, regionalne przewozy kolejowe, przewozy autobusowe i regionalne linie kolejowe.
W szczególności uwzględniono tutaj linie kolejowe o znaczeniu obronnym. Oznacza to przekierowanie środków na walkę z wykluczeniem komunikacyjnym na wsi i w małych miejscowościach.

Drugim z komponentów jest realizacja idei zgodnie z którą transport publiczny to prawo człowieka. Wyrazem tego jest wprowadzenie Polskiego Biletu Powszechnego im. Juliana Eberhardta (pierwszego Ministra Kolei Żelaznych w II RP, który scalał polską kolej po zaborach). Jest to bilet miesięczny za 50 zł, który jest ważne w całym publicznym transporcie zbiorowym od regionalnego w dół. Oznacza to, że jednym biletem są objęte komunikacje miejskie, transport lokalny, PKSy i kolej regionalna.

Trzecim z komponentów jest wsparcie rozwoju kolei towarowej i zapewnienie równych zasad konkurencji na rynku transportowym. W tym celu przewidziano szereg rozwiązań, w tym bardziej sprawiedliwe rozłożenie opłat na różne środki transportu, wsparcie rozbudowy infrastruktury intermodalnej i bocznic kolejowych czy bardziej sprawiedliwe uregulowanie kwestii transportu ciężarowego.

Projekt jest zgodny z prawem Unii Europejskiej.

Projekt ustawy nie zawiera przepisów technicznych w rozumieniu rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie sposobu funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów prawnych (Dz. U. z 2002 r. poz. 2039 oraz z 2004 r. poz. 597) i w związku z tym nie podlega notyfikacji.

Projekt nie wymaga przedłożenia właściwym instytucjom i organom Unii Europejskiej, w tym Europejskiemu Bankowi Centralnemu, w celu uzyskania opinii, dokonania powiadomienia, konsultacji albo uzgodnienia.

Projekt ustawy nie zawiera przepisów regulacyjnych lub przepisów określających wymogi dotyczące świadczenia usług transgranicznych w rozumieniu ustawy z dnia 22 grudnia 2015 r. o zasadach uznawania kwalifikacji zawodowych nabytych w państwach członkowskich Unii Europejskiej (Dz. U. z 2023 r. poz. 334).

 

1) Niniejszą ustawą zmienia się ustawy: ustawę z dnia 27 października 1994 r. o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym, ustawę z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, ustawę z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, ustawę z dnia 26 maja 2023 r. o aplikacji mObywatel, ustawę z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, ustawę z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, ustawę z dnia 16 grudnia 2005 r. o Funduszu Kolejowym oraz ustawę z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym.

Źródło:

10-RPW-31538-2025

https://www.sejm.gov.pl/Sejm10.nsf/agent.xsp?symbol=KONSULTACJE_PROJEKTY&NrKadencji=10&Wsk=T